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Naval Group



Création	1631 naissance des premiers arsenaux
Dates clés	2003 : DCN devient une société anonyme 2007 : acquisition des activités navales de Thales et entrée de Thales dans le capital de DCN : DCN devient DCNS 2017 : DCNS devient Naval Group
Fondateurs	Armand Jean du Plessis de Richelieu
Forme juridique	Société Anonyme
Slogan	Power at Sea
Siège social	Paris (France)
Direction	Hervé Guillou
Actionnaires	État Français : 62,49 % Thales : 35 % Collaborateurs : 1,69 % DCNS Autocontrôle : 0,82 %
Activité	Conception, construction et entretien de navires militaires de surface, de sous-marins, de systèmes et d’équipements, fourniture de services aux marines, énergies marines renouvelables…
Produits	Frégates, sous-marins nucléaires ou classiques, porte-avions, systèmes d'armes embarqués, systèmes propulsifs, services aux forces, énergies marines renouvelables (hydrolien, éolien, stations d’énergie thermique des mers)...
Filiales	Naval Energies, Sirehna, Kership...
Effectif	12 779 collaborateurs (2016)
Site web	https://www.naval-group.com [archive]

Chiffre d’affaires	3,2 milliards € (2016) +5%
Résultat net	87.5 millions € (2016) +50%
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Naval Group est un groupe industriel français spécialisé dans l'industrie navale de défense et les énergies marines renouvelables. Le groupe emploie près de 13 000 personnes à travers dix-huit pays. Société de droit privé détenue à hauteur de 62,49 % par l’État français, de 35 % par Thales, de 1,64 % par son personnel et de 0,87 % par autocontrôle, Naval Group est l’héritier des arsenaux français et de la Direction des constructions et armes navales (DCAN), devenue la Direction des constructions navales (DCN) en 1991, DCNS en 2007 (le « S » ajouté pour la notion de système et de service)¹ et Naval Group depuis 2017. En 2016 le groupe crée une filiale Naval Énergies chargée de développer trois technologies dédiées aux énergies marines renouvelables (énergie hydrolienne, énergie thermique des mers et flotteurs pour l'éolien marin)².

Sommaire

1 Histoire

2 Activités

2.1 Naval de défense

2.2 Énergies et infrastructures marines

4.1 Gouvernance

5 Implantations

9.1 Liens externes

Histoire

Naissance des arsenaux

En 1624, le cardinal de Richelieu, alors premier ministre de Louis XIII, définit une politique navale qui prévoit de développer les arsenaux afin de donner à la France une puissance maritime capable de rivaliser avec celle de la Grande-Bretagne. Cette politique mise en pratique à partir de 1631 avec la création des marines du Ponant côté Atlantique et du Levant côté Méditerranée ; la fondation de l’arsenal de Brest³ ; l'extension de l'arsenal de Toulon, créé sous Henri IV⁴.
Cette volonté sera prolongée par Colbert, ministre de la Marine de Louis XIV, qui développe plusieurs arsenaux névralgiques : extension de l'arsenal de Toulon, creusement des bassins de l'arsenal de Brest, fondation de l'arsenal de Rochefort. Il est imité par son fils Seignelay qui lui succède en 1683⁵.
Au XVIII^esiècle, le réseau d’arsenaux de la Marine royale s’étoffe encore. En 1750, le marquis de Montalembert convertit une ancienne papeterie en forge à canon à Ruelle-sur-Touvre⁶. En 1777, Antoine de Sartine, ministre de la Marine de Louis XVI, crée une fonderie de canon près du chantier de construction navale d’Indret. La même année commencent les travaux d’aménagement du port de Cherbourg, achevé en 1813. En 1778, l’arsenal de Lorient succède à la Compagnie des Indes du port de L’Orient.
L'arsenal de Rochefort est fermé en 1926. En 1937, l’établissement de Gassin est créé, en reprenant les installations de la société Schneider, spécialisée dans le domaine des torpilles. La plupart des implantations françaises de Naval Group sont dès lors créées⁵.

Industrialisation et innovations techniques

Le XIX^e siècle voit se développer ces grandes infrastructures qui accompagnent la mutation de la marine à voile vers la motorisation. Les arsenaux se transforment donc en industrie mécanisée où le bois est de plus en plus remplacé par l'acier et les vergues par les lignes d'arbre.
Au XIX^e siècle, les arsenaux se transforment pour accompagner la mutation de la marine à voile vers la motorisation. Les sites s’industrialisent et se spécialisent peu à peu. En 1865, l’arsenal de Brest devient exclusivement militaire avec la fermeture du port de la Penfeld aux navires commerciaux. En 1898, l’arsenal de Cherbourg, après s’être spécialisé dans la construction de navires à hélice et non plus à voile, se voit chargé exclusivement de la construction de sous-marins. En 1927, un décret fixe définitivement les assignations des différents arsenaux⁷ : Brest et Lorient sont chargés de la construction des grands navires ; Cherbourg de celle des sous-marins ; Toulon, Bizerte et Saïgon ont pour mission l’entretien de la flotte.
Cette rationalisation du rôle des arsenaux s’accompagne d’une innovation technique et militaire, et d’une production de navires accélérée dans un contexte historique de course à l’armement et de colonisation. Ainsi, en 1858, la Gloire, le premier navire cuirassé de haute mer au monde sort des chantiers navals de Toulon. Les années 1860 voient l’apparition des premiers torpilleurs et sous-marins à visée militaire : en 1863, le Plongeur est mis à flot. Premier sous-marin à moteur, ses problèmes techniques en font un prototype plus qu’un bâtiment de guerre opérationnel ; il ouvre cependant la voie à la création du Gymnote en 1886 et du Narval en 1899, les premiers sous-marins torpilleurs opérationnels de l’histoire.
La production de bâtiments de surface lourds prend également de l’importance dans les années 1910. De nombreux cuirassés sont construits avant le début de la Première Guerre mondiale, et en 1939, le Richelieu, bâtiment de 35 000 tonnes, vient compléter la flotte.

Réunification des activités

En 1946, un état des lieux des arsenaux français vient compléter le décret de 1927 concernant les attributions des différents sites : Brest est chargé de la production et réparation des gros bâtiments ; Lorient de la construction de bâtiments moyens ; Cherbourg des sous-marins ; Toulon de la réparation et de l’entretien de la flotte. En ce qui concerne les sites non-côtiers, Indret est chargé des activités de propulsion des navires ; Ruelle de la construction de canons, de pièces de grande taille, de l’électronique ; Gassin de la production de torpilles ; Guérigny des chaines et ancres de marine. Cinq sites sont situés outre-mer : Mers el-Kébir, Bizerte, Dakar, Diego-Suarez, Papeete⁸.
En 1958, le lancement officiel par le général de Gaulle du programme nucléaire militaire français et de la politique de la dissuasion amorce une restructuration de la base industrielle et technologique de défense.
Le projet Cœlacanthe⁹ réunit ainsi l'état-major de la marine, la DCCAN et le CEA, et aboutira à la mise en service en 1971, du Redoutable, premier sous-marin nucléaire lanceur d’engins français.
Jusqu’en 1961, la Marine nationale assure elle-même l’entretien et la réparation de sa flotte par l’intermédiaire de la Direction centrale des Constructions et Armes navales (DCCAN) et ses Directions des Constructions et Armes Navales (DCAN) des différents arsenaux¹⁰. Les DCAN sont dirigées par des officiers de la Marine du corps des Ingénieurs du Génie maritime. À cette date, les arsenaux sont détachés de la responsabilité unique de la Marine (Direction centrale des Constructions et Armes navales - DCCAN) pour passer sous celle de la Délégation Ministérielle pour l’Armement (DMA), nouvellement instituée par Michel Debré ; ce qui permettra au cours des années 1970 une diversification de leurs activités.
En 1965, nouvelle dénomination, les arsenaux métropolitains et d’outre-mer dépendent désormais d'une direction unique, la DTCN (Direction Technique des Constructions Navales), relevant toujours directement de la DMA. En 1977, la DMA devient la Délégation Générale pour l’Armement (DGA). L’objectif de cette réforme est de centraliser l’ensemble des capacités de conception et de construction des armées au sein d’une délégation interarmées sous l’autorité directe du gouvernement¹¹.

Transformation en entreprise

Dans les années 1970, le contexte économique international et la décolonisation conduisent la DCAN à se développer sur de nouveaux marchés. À la perte des arsenaux d’outre-mer s’ajoutent des besoins de la Marine française en navires désormais moins importants, et les crédits se font moins faciles à obtenir. Cette dynamique s’accélère encore à la fin de la guerre froide, malgré la diversification des activités de la DCAN, dont l’entretien du réseau électrique et le déminage des littoraux. Certains sites se spécialisent également dans des projets civils : Brest construit des wagons, Guérigny des machines agricoles, Toulon des navires civils (yachts, paquebots).
Mais, au-delà des carnets de commande, c’est en fait le statut étatique de la DCAN qui est peu à peu remis en cause, étant considéré comme une contrainte administrative pour le développement du potentiel des arsenaux français.
La DCAN a remporté ses premiers contrats à l’international dès la fin des années 1960 (Portugal, Afrique du Sud, Pakistan et Espagne) grâce à son sous-marin d’attaque conventionnel de Type Daphné. Vendu à 15 exemplaires, le Type Daphné était également en service dans la Marine française.
Cette évolution se fait en plusieurs étapes. En 1991, la Direction des constructions et armes navales (DCAN) change de nom et devient la Direction des constructions navales (DCN) ; la même année, DCN international est créée. Cette société anonyme a pour vocation de promouvoir à l’international les activités de la DCN et de faciliter l’export de ses productions.
Puis, en 1992, les activités étatiques de la DCN sont rattachées au Service des Programmes Navals (SPN), qui a pour mission la maîtrise d’ouvrage des navires destinés à l’Armée française. Désormais, la DCN n’est plus chargée que des seules activités industrielles, tout en restant maintenue au sein de la DGA. Ce changement de statut permet à DCN International, à la fin des années 90, d’accompagner commercialement et juridiquement la DCN dans le développement de ses offres à l’international.
Cette stratégie de développement portée par DCN International se traduit par la signature de plusieurs contrats majeurs. En 1994, 3 sous-marins Agosta sont livrés au Pakistan, et en 1997, 2 sous-marins Scorpène sont produits pour le Chili. Un contrat est également remporté en 2000 pour la fourniture de 6 frégates du type Formidable pour Singapour¹². En 2002, un contrat pour 2 sous-marins Scorpène est signé avec la Malaisie¹³.
La DCN gagne également des contrats dans le domaine du forage pétrolier off-shore en 1997, le site de Brest modernise ainsi la plateforme Sedco 707, et construit des plateformes pétrolières de type SFX¹⁴.
En 1999, la DCN devient un Service à Compétence Nationale (SCN), sous le nom de 'DCN' sans référence à la dénomination Direction des constructions navales; ce SCN est directement rattaché au ministère de la défense¹⁵. Enfin, en 2001, le gouvernement français décide de transformer la DCN en entreprise anonyme de droit privé, dont l’État possèderait la totalité du capital. En 2003^16,17 le changement de statut est effectif : la DCN devient DCN, qui ne signifie plus dès lors « Direction des Constructions Navales »¹⁸.

Développement de Naval Group

En 2007, le groupe acquiert la branche activités navales France de Thales, Armaris, l’ancienne filiale que DCN et Thales détenaient à parité, et MOPA2 – la société chargée du projet de second porte-avions. Thales entre au capital du groupe à hauteur de 25 %, et DCN devient DCNS, le S adjoint faisant référence aux Services et à l'expertise dans les Systèmes¹⁹. En 2011, Thales augmente sa participation et monte à 35 % du capital de DCNS²⁰.
L’évolution statutaire des années 2000 permet à DCNS de développer librement ses activités civiles démarrées depuis l’après-guerre et de les inscrire dans sa stratégie de croissance. C’est ainsi qu’en 2009, DCNS adopte le projet d’entreprise "championship", dont le but est de positionner le groupe comme un leader mondial du naval de défense et un innovateur dans l’énergie (nucléaire civil et énergies marines renouvelables)²¹. La vision "2020+", élaborée en 2012, sous-tend l’ambition exprimée²².
Afin d’améliorer sa performance pour répondre à ses ambitions de croissance, DCNS se concentre notamment sur : l’innovation, l’internationalisation et le développement responsable. Les frégates multimissions furtives FREMM sont construites à partir de 2007 ; en 2008, l’appontage d’un drone aérien sur une frégate en navigation est une première mondiale²³. Pour assurer une cohérence à ses activités de recherche et développement, le groupe crée en 2011 DCNS Research²⁴.
Les contrats passés avec les marines internationales permettent à DCNS de s’implanter dans leurs pays respectifs : la filiale DCNS India est ainsi créée en 2008 un partenariat avec les chantiers publics MDL (Mazagon Dock Ltd) à la suite de deux contrats conclus en 2005 et 2008²⁵, portant sur la livraison de six sous-marins conventionnels Scorpène. De même, en 2013 est inauguré un site de construction de sous-marins au Brésil dans le cadre d’un contrat prévoyant également la livraison de 4 sous-marins Scorpène et le soutien à la réalisation d’une base navale²⁶. Le plus important contrat à l’international remporté par DCNS. En 2013 et 2014, le groupe poursuit son implantation en Malaisie²⁷ à travers le programme de livraison des corvettes Gowind et signe un contrat majeur de corvette Gowind avec l'Egypte²⁸
En interne, le groupe crée notamment DCNS Universeaty en 2013, à des fins de formation interne et externe²⁹. À l’externe, il lance le Trophée Poséidon, à destination des étudiants³⁰, en 2006, et crée en 2008 le programme d’insertion professionnelle "Les Filières du Talent" renouvelé chaque année avec un volet social en matière de formation et d’insertion des personnes en difficultés³¹.
En 2013, Piriou et DCNS créent une société conjointe : Kership, pour produire les bâtiments multi-missions (B2M) et autres navires de soutien à l'action de l'État en mer.
En avril 2016, l'Australie annonce que son contrat de construction de douze sous-marins de 4 000 tonnes pour un montant total de 34,3 milliards d'euros est remporté par DCNS, face à ThyssenKrupp Marine Systems et au consortium japonais de Mitsubishi Heavy Industries et de Kawasaki Heavy Industries³².
En avril 2017, après négociation, Fincantieri disposera d’environ 48 % du capital des chantiers de l'atlantique, l’État français conserve ses 33,3 %, DCNS entre à hauteur de 12 % et une fondation bancaire italienne détiendra le solde³³.

Naval Group

Le 28 juin 2017, DCNS change de nom et devient Naval Group, pour le 400^e anniversaire de l'entreprise³⁴.

Activités

Les activités de Naval Group se divisent en deux principaux secteurs : le naval de défense, cœur historique de l’activité (navires, sous-marins, maintien en conditions opérationnelles des forces) et les énergies et infrastructures marines (énergies marines renouvelables, nucléaire civil, construction de bases navales et de centrales électriques).

Naval de défense

Naval Group conçoit, réalise et maintient en condition opérationnelle des systèmes navals de surface, des sous-marins ainsi que leurs systèmes et infrastructures associés. En tant que maître d’œuvre et intégrateur de navires armés, Naval Group intervient sur l’ensemble de la chaîne de valeur : programmation stratégique, la conception, la construction, le maintien en condition opérationnelle et l’exploitation.
Le groupe fournit ainsi la Marine nationale française et les marines étrangères, pour les produits conventionnels, avec autorisation du gouvernement français. Il met également son expertise militaire au service de l’Armée de l’air pour concevoir des systèmes automatisés de navigation et de combat, et rénover des avions³⁵.

Systèmes navals de surface³⁶

Frégates multi-missions et intermédiaire : FREMM classe Aquitaine et FTI
Frégates de défense aérienne : Classe Horizon
Navires de moyen tonnage : corvettes Gowind et bâtiments multi-missions d'Entrecasteaux
Porte-avions : porte-avions Charles de Gaulle
Porte-hélicoptères : BPC classe Mistral
Construction de drones aériens pour la marine

Sous-marins et armes sous-marines

Sous-marins propulsion conventionnels: Classe Daphné, Classe Agosta 70, classe Scorpène, SMX-Ocean, classe Andrasta et Shortfin Barracuda
Sous-marins nucléaires d'attaques (SNA): Classe Rubis et Classe Suffren
Sous-marins nucléaires lanceurs d'engins (SNLE): Classe Le Triomphant, classe Le Redoutable et S3G
Torpilles

Marché export

Naval Group captant une part de marché de 17%³⁷ , principalement en Amérique du Sud (Brésil - 4 classe Scorpène) et en Asie (Inde 6 classe Scorpène, Malaisie 2 classe Scorpène), et il faut signaler le contrat avec l'Australie en 2016 pour 12 type Shortfin Barracuda.

En Inde, Naval Group est partenaire des chantiers publics MDL (Mazagon Dock Ltd).
Au Brésil, Naval Group a remporté le marché PROSUB en décembre 2008. En partenariat avec le conglomérat Odebrecht
En Malaisie, Naval Group et son partenaire local Boustead ont fondé la JV Boustead DCNS Naval Corporation SDN BHD (49/51%) dédiée à la maintenance et au soutien opérationnel des 2 Scorpènes.
Naval Group a des partenariats stratégiques avec des chantiers SMW Gdynia en Pologne.
En Australie, où le groupe Naval Group a remporté en 2016 un appel d'offre pour la construction de 12 sous-marins.

À la fin des années 1980, la marine canadienne avait envisagé d'acquérir 10 ou 12 sous-marins nucléaires d'attaque français de la classe Rubis, mais la fin de la guerre froide et les difficultés budgétaires conduiront à l'abandon de ce projet³⁸.

Énergies et infrastructures marines

Naval Group se positionne comme un innovateur en proposant une large gamme de solutions dans l'énergie nucléaire civil et les énergies marines renouvelables.
Les connaissances développées par Naval Group dans le domaine de la propulsion de systèmes navals permettent au groupe de développer des solutions dans le nucléaire civil. Il collabore ainsi avec EDF le CEA et Areva à la construction des centrales EPR et à l’entretien de centrales nucléaires.
Naval Group construit aussi des centrales électriques thermiques et des bases navales. Le groupe conçoit notamment des centrales électriques à Mayotte³⁹, La Réunion⁴⁰ et Saint-Pierre-et-Miquelon⁴¹. Il assure l’assistance à la réalisation des bases navales à l’international, comme le site industriel de construction de sous-marins de la baie de Sepetiba près d’Itaguaí au Brésil²⁶.
Naval Group investit enfin en 2013 dans quatre technologies marines renouvelables : les hydroliennes, l’énergie thermique des mers (ETM), les éoliennes flottantes et l’énergie houlomotrice. Sa prise de contrôle de la société irlandaise OpenHydro en 2013 lui permet de passer de la phase de recherche et développement à une phase de production industrielle⁴².
En 2016 le groupe crée la filiale Naval Énergies pour porter l'ensemble de ses activités de développement dans les énergies marine renouvelable.⁴³
Le développement de Naval Group dans ces secteurs de l'énergie s’inscrit dans la stratégie de croissance du groupe qui vise le doublement de son chiffre d’affaires entre 2010 et 2020.

Engagements

Naval Group développe plusieurs programmes en faveur de la formation et de l’insertion professionnelle. Le groupe est signataire du Pacte PME, qui facilite les rapports entre grandes entreprises et petites structures, et noue des partenariats avec des grandes écoles et des universités. Ainsi, Naval Group a organisé entre 2006 et 2013 le Trophée Poséidon à destination des étudiants d’écoles d’ingénieurs⁴⁴, qui récompensait des projets étudiants en lien avec l’innovation et le monde maritime.
De 2008 à 2014, Naval Group a également développé un programme d’insertion professionnelle à destination des personnes titulaires d’une formation technique ou sans qualification appelé les Filières du Talent DCNS. Ce programme a permis au groupe d’obtenir le Trophée national 2010 de l’entreprise citoyenne⁴⁵.
L’implication de Naval Group dans le domaine du nautisme, à travers un partage de ses technologies et des activités de sponsoring et mécénat, est également ancienne. Le groupe est partenaire du Grand-Prix de l’École navale⁴⁶, régate organisée depuis 2001 près de la presqu’île de Crozon. Il est aussi partenaire du Pôle France Voile de Brest depuis 2007, et œuvre à l’insertion professionnelle des sportifs en reconversion.
Naval Group a également construit en 2008 le DCNS 1000, monocoque destiné à la course à la voile autour du monde, qui figure en 2013 dans le film En Solitaire, de Christophe Offenstein, avec François Cluzet.
Naval Group a par ailleurs partagé son expertise technique en matière de matériaux composites pour coques de navires et de systèmes de navigation lors de la construction du trimaran expérimental L'Hydroptère⁴⁷, et a été partenaire de l’équipe Areva Challenge, qui a participé à la Coupe de l’America en 2007.
À travers son site industriel à Toulon-Ollioules, Naval Group est partenaire depuis 2005 du Rugby club toulonnais⁴⁸.

Organisation

Naval Group est une société anonyme de droit privé dont l’actionnaire principal est l’État français, avec 62,49 % du capital. Le groupe Thales possède 35 % du capital et les salariés détiennent 1,64 % du capital. Naval Group emploie fin 2016 12 771 personnes, dont plus de la moitié est constituée de salariés de droit privé et l’autre moitié d’ouvriers d’État. Présent dans 18 pays, le groupe a développé plusieurs partenariats à l’étranger par l’intermédiaire de ses filiales et joint-ventures.

Gouvernance

Président directeur général : Hervé Guillou
Directeur général adjoint Développement : Marie-Pierre de Baillencourt
Directeur général adjoint Finance et Juridique : Frank Le Rebeller

Implantations

En France

Naval Group dispose de 10 implantations en France, chacune spécialisée dans des métiers distincts.

Bagneux : systèmes d’information et de surveillance
Brest : services, maintien en condition opérationnelle des navires et sous-marins, maintenance des infrastructures industrielles portuaires de la Marine, énergies marines renouvelables. Le site se situe dans l’arsenal de Brest, sur l’Île Longue et dans la zone d'activité du Froutven et est partie prenante du Pôle Mer Bretagne.

Article détaillé : Arsenal de Brest.

Cherbourg : production de sous-marins

Article détaillé : Arsenal de Cherbourg.

Toulon-Ollioules : systèmes d’informations et de surveillance
Lorient : Systèmes navals de surface

Article détaillé : Arsenal de Lorient.

Nantes-Indret et Technocampus Ocean: Sous-marins, Recherche et développement, propulsion nucléaire. Cofondateur du pôle de compétitivité EMC²
Paris : Siège social du groupe
Ruelle-sur-Touvre : sous-marins, systèmes automatisés, simulateurs, formation

Article détaillé : Fonderie de Ruelle.

Saint-Tropez-Gassin : armes sous-marines (torpilles)
Toulon : services, entretien des sous-marins et du porte-avions Charles de Gaulle

Article détaillé : Port militaire de Toulon.

Dans le monde

Naval Group possède des bureaux de représentation en Australie, Arabie saoudite, au Chili, aux Émirats arabes unis, en Grèce, en Inde, en Indonésie, en Malaisie, en Norvège et au Pakistan. Le groupe est également présent dans le monde à travers des filiales et joint-ventures, qu’elle possède exclusivement ou en association avec d’autres entreprises⁴⁹.

En Europe

En France :

Sirehna, filiale à 100 % : hydrodynamique navale, solutions de navigation pour les navires et d’appontage pour les véhicules et drones marins, terrestres ou aériens
Défense Environnement Services, filiale à 49 % en partenariat avec Veolia Environnement : infrastructures multiservices
Kership, filiale à 45 % en partenariat avec Piriou : navires de moyen tonnage pour l’État français
Naval Énergies [archive], filiale à 55 % en partenariat avec Bpifrance, Technip et BNP Paribas Capital : Énergies marines renouvelables

En Irlande :

OpenHydro, filiale à 62 % de Naval Energies : hydroliennes

En Asie-Moyen-Orient

En Arabie saoudite :

DCNS Support, filiale à 100 % : assistance à Naval Group pour des missions de maintien en conditions opérationnelles

En Inde :

DCNS India, filiale à 100 % : soutien aux chantiers navals locaux dans leurs activités techniques et de recherche

En Malaisie :

DCNS Malaysia, filiale à 100 % : assistance au groupe Naval Group dans ses activités locales
Boustead DCNS Naval Company, filiale à 40 % en partenariat avec Boustead : maintien en conditions opérationnelles de sous-marins

À Singapour :

DCNS Far East, filiale à 100 % : logistique et maintenance de systèmes navals et aéronavals

En Amérique

Au Brésil :

DCNS DO BRAZIL, filiale à 100 % : représentation commerciale du groupe au Brésil
Prosin, filiale à 100 % de DCNS Do Brazil : ingénierie de systèmes navals pour le Brésil
Itaguai Construçoes Navais, filiale à 41 % en partenariat avec Odebrecht : construction de sous-marins dans le cadre d’un contrat signé par Naval Group avec la Marine brésilienne

Au Canada :

DCNS Technologies Canada Inc, filiale à 100 % : représentation commerciale du groupe au Canada (Ottawa).

En Océanie

En Australie

DCNS Australia, filiale à 100 %: représentation commerciale du groupe en Australie

Données financières

	2016	2015	2014	2013	2012
Chiffre d’affaires (en milliards €)⁵⁰	3,19	3,06	3,07	3,36	2,93
Prises de commandes (en milliards €)	2,65	3,52	3,60	2,27	2,53
Carnet de commandes (en milliards €)	11,6	12,26		13,22	14,46
Résultat opérationnel courant (en millions €)				166,4	208,5
Résultat net (en millions €)	87,5	58,4	-336,1	104,1	163,7

Activité de lobbying

Auprès de l'Assemblée nationale

Naval Group est inscrit comme représentant d'intérêts auprès de l'Assemblée nationale. Il déclare à ce titre en 2013 que les coûts annuels liés aux activités directes de représentation d'intérêts auprès du Parlement sont compris entre 40 000 et 50 000 euros⁵¹.

Auprès des institutions de l'Union Européenne

Naval Group est inscrit depuis 2011 au registre de transparence des représentants d'intérêts auprès de la Commission européenne. Il déclare en 2016 pour cette activité 7 collaborateurs à temps plein et des dépenses d'un montant compris entre 100 000 et 200 000 euros⁵².

Notes et références

↑ http://www.meretmarine.com/fr/content/dcn-soffre-une-nouvelle-identite-avec-dcns [archive]
↑ Environnement magazine (2017) [Énergies marines renouvelables : DCNS plonge dans le grand bain], publié le 06/01/2017
↑ Historique de l'Arsenal de Brest [archive] sur wiki-brest.net
↑ « Les grandes dates de l'arsenal de Toulon » [archive], sur Mer et Marine (consulté le 8 septembre 2014)
↑ ^{a et b} Rapport n°134 (2004-2005) d'Yves Fréville, fait au nom de la commission des finances, déposé le 21 décembre 2004, « Annexe 1, l’évolution du statut juridique de DCN » [archive], sur www.senat.fr
↑ « La Forge à canons » [archive], sur Ville de Ruelle sur Touvre (consulté le 8 septembre 2014)
↑ Décret du 22 avril 1927 relatif à l'organisation de la marine militaire, Journal Officiel de la République Française, 1927
↑ Frédéric MARQUIE, La reconversion des chantiers et arsenaux de la Marine (1946-1953), Revue historique des armées n°220, p 112-127
↑ « La propulsion nucléaire des navires » [archive], sur Energethique (consulté le 9 septembre 2014)
↑ https://www.senat.fr/rap/r04-426/r04-4263.html [archive]
↑ Yves FREVILLE, « La réorganisation du MCO et la création du service de soutien de la flotte », Rapport d'information du Sénat n°426,‎ 2005 (lire en ligne [archive])
↑ « DCNS achève le programme des frégates pour Singapour » [archive], sur Mer et Marine
↑ « DCNS livre un sous-marin du type Scorpène à la Malaisie » [archive], sur Mer et Marine
↑ Sénat, L'évolution du statut juridique de la DCN (lire en ligne [archive])
↑ Décret n°2000-326 du 12 avril 2000 [archive] portant création du service à compétence nationale DCN.
↑ « Introduction du rapport particulier sur les comptes de DCN » [archive]
↑ « Le rapport de la Cour des comptes relatif aux comptes de DCN-SA » [archive] (consulté le 19 octobre 2016)
↑ CONZE Henri, JOLIVET Alain, L'Avenir de la DCN (Direction des constructions navales) : diagnostic, ministère de la Défense, 1996, 98 p. (lire en ligne [archive])
↑ « DCN change de nom et devient DCNS », Mer et Marine,‎ 31 mars 2007 (lire en ligne [archive])
↑ « Thales se sent déjà comme un poisson dans l'eau chez DCNS », La Tribune,‎ 7 mars 2012 (lire en ligne [archive])
↑ « DCNS veut doubler de taille en dix ans », Le Figaro,‎ 9 décembre 2009 (lire en ligne [archive])
↑ « La reconquête industrielle des océans », TTU, lettre d'informations stratégiques et de défense, n^o 940,‎ 2014 (lire en ligne [archive])
↑ « Premier appontage automatique d'un drone sur une frégate française », Mer et Marine,‎ 2008 (lire en ligne [archive])
↑ « DCNS Research dynamise l’innovation », Industrie et Technologies,‎ 2011 (lire en ligne [archive])
↑ Communiqué de presse - "DCNS inaugure sa filiale en Inde" - http://www.ambafrance-in.org/IMG/pdf/CP_DCNS_India_VF_version_finale_240309.pdf [archive]
↑ ^{a
et b} « Les sous-marins franco-brésiliens de DCNS », Le Figaro,‎ 2013 (lire en ligne [archive])
↑ « Corvettes Gowind pour la Malaisie : DCNS a reçu deux lettres d’attribution », Le Marin,‎ 25 octobre 2012 (lire en ligne [archive])
↑ « Armement : DCNS décroche un contrat de 1 milliard d'euros en Egypte », La Tribune,‎ 3 juin 2014 (lire en ligne [archive])
↑ « Université d’entreprise : DCNS lance son Universeaty », Formaguide,‎ 2013 (lire en ligne [archive])
↑ « Trophée Poséidon DCNS : Centrale Marseille remporte le premier prix », Mer et Marine,‎ 2010 (lire en ligne [archive])
↑ « DCNS lance une filière de course au large », Les Échos,‎ 18 janvier 2008 (lire en ligne [archive])
↑ Dominique Gallois et Caroline Taïx, « Sous-marins vendus par DCNS à l’Australie : les coulisses d’un contrat « historique » [archive], Le Monde, 6 avril 2016.
↑ les échos [archive]
↑ DCNS devient Naval Group [archive], Dominique Gallois, Le Monde, 28 juin 2017
↑ « Notification du contrat de rénovation des Atlantique 2 » [archive], sur Dassault Aviation, 4 octobre 2013
↑ DCNS, Rapport annuel 2013, DCNS (lire en ligne [archive])
↑ « Defense&Industries - Marché des sous-marins d'attaque conventionnels : un état des lieux des compétiteurs » [archive], sur www.frstrategie.org (consulté le 7 octobre 2016)
↑ « Jean-Marie Collin » Blog Archive » Sous-marins nucléaires pour les canadiens ! » [archive], sur alternatives-economiques.fr (consulté le 9 décembre 2016)
↑ « Nouveau contrat dans le secteur des centrales électriques pour DCNS », Mer et Marine,‎ 10 juillet 2012 (lire en ligne [archive])
↑ « Une centrale thermique marine pour l'île de la Réunion », L'Usine Nouvelle,‎ 2012 (lire en ligne [archive])
↑ « EDF sélectionne DCNS pour construire une centrale », L'Usine Nouvelle,‎ 2012 (lire en ligne [archive])
↑ « DCNS prend le contrôle d’Openhydro », Mer et Marine,‎ 2013 (lire en ligne [archive])
↑ « DCNS crée une filiale pour les énergies marines renouvelables », Ouest-France.fr, {{Article}} : paramètre « année » ou « date » manquant (lire en ligne [archive])
↑ « Trophée Poséidon » [archive], sur Trophée Poséidon (consulté le 16 septembre 2014)
↑ « DCNS reçoit le Trophée National de l'Entreprise Citoyenne » [archive], sur Mer et Marine (consulté le 18 septembre 2014)
↑ « Partners » [archive], sur GPEN (consulté le 18 septembre 2014)
↑ « l’Hydroptère DCNS Hydrofoil Sailboat » [archive], sur Ship Technology (consulté le 18 septembre 2014)
↑ « Partenariat DCNS » [archive], sur RC Toulon (consulté le 18 septembre 2014)
↑ http://www.armement.ead-minerve.fr/index.php/8-industries/37-dcns [archive]
↑ [1] [archive]
↑ « Tableau des représentants d'intérêts » [archive], sur www.assemblee-nationale.fr (consulté le 15 octobre 2016)
↑ Registre de transparence des représentants d'intérêts [archive] - Commission Européenne

Cette page a été modifiée pour la dernière fois le 11 juillet 2017 à 12:43.

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www.latribune.fr

Changement de nom : pourquoi Naval Group a coulé DCNS

Par Michel Cabirol | 28/06/2017, 12:37 | 634 mots

Naval Group remplace DCNS (Crédits : Naval Group) Le PDG de DCNS Hervé Guillou a voulu changer de nom. Son groupe s'appelle désormais Naval Group.

Hervé Guillou tenait vraiment beaucoup au changement de nom de son groupe en dépit du manque d'enthousiasme de son conseil d'administration convoqué mardi à 15 heures pour avaliser la nouvelle identité du groupe naval. Fini donc DCNS, place à Naval Group, un nom anglo-saxon. Et c'est peu de dire que les administrateurs de l'Etat (défense et Bercy) ont modérement goûté à cet exercice de la direction de DCNS. Certains administrateurs de l'Etat (Direction générale de l'armement et l'Agence des participations de l'Etat) auraient évoqué, selon nos informations, un manque de transparence, voire de déloyauté sur la méthode de la direction de DCNS, qui avait déjà tout mis en scène pour mercredi. Bref, ambiance autour de la table. Mais Hervé Guillou, qui se sent actuellement plus fort, n'en a eu cure...
"Nous avons besoin d'un trait d'union entre notre passé et notre vocation, la mer et les bateaux", a expliqué mardi soir Hervé Guillou à des journalistes en dévoilant la nouvelle appellation du groupe. Dans ce besoin d'identité, nous avons choisi de changer de nom (...) qui est ce trait d'union entre notre glorieux passé d'innovation et notre futur".
Avant Hervé Guillou, plusieurs grands patrons du secteur ont souhaité changer le nom de leur groupe pour impulser une nouvelle dynamique : Thales (ex-Thomson CSF), Airbus (ex-EADS), Safran (ex-Snecma et Sagem), Nexter (ex-GIAT Industries), ODAS (ex-Sofresa). Pour Naval Group, le coût de cette opération va s'élever à près de trois millions d'euros, dont les deux tiers seront nécessaires pour le changement de la signalétique du groupe et un tiers pour la communication.

Pourquoi changer

Pour Hervé Guillou, c'est clair et net, DCNS n'évoquait rien à l'étranger, ni chez les jeunes. "Notre société manquait de lisibilité à l'international et chez les jeunes quand on cherchait à recruter de nouveaux talents", a-t-il expliqué aux journalistes. Avec Naval Group, c'est "simple, international et intelligible dans toutes les langues", a pour sa part estimé la directrice de la communication de Naval Group Claire Allanche.
"La création d'une marque forte, fédératrice, incarnant en un seul mot notre vocation et notre héritage, forgé au cours de 400 ans d'innovation navale, répond à deux défis majeurs : d'une part, accroître notre rayonnement à l'international, pour développer notre leadership et conquérir de nouveaux marchés dans un contexte de durcissement du paysage concurrentiel ; d'autre part, attirer les talents et fidéliser nos collaborateurs est un enjeu essentiel pour garantir, dans le domaine naval, le renouvellement des compétences critiques nécessaires au soutien durable de la souveraineté de la France et de ses partenaires", a expliqué le patron de Naval Group.
Pourquoi changer maintenant ? Hervé Guillou a senti que "le groupe avait plus que jamais besoin de faire valoir haut et fort son identité". D'autant que Naval Group souhaite réaliser 50% de son chiffre d'affaires à l'export à l'horizon de 2020 (5 milliards d'euros en 2025 au total). Ce n'est pas gagné avec une concurrence internationale de plus en plus agressive et souvent libérée des obligations de conformité (compliance) - ce qui n'est pas le cas en France. Un pari qui pourra s'appuyer notamment sur la sélection de Naval Group par l'Australie pour son futur programme de sous-marins.
L'Australie est une étape décisive dans la stratégie d'internationalisation du groupe d'Hervé Guillou mais elle n'est pas suffisante. Il doit rapidement gagner de nouvelles compétitions à l'exportation, notamment dans les bâtiments de surface, pour faire tourner ses chantiers dont celui de Lorient en dépit du programme des frégates FTI lancé par Jean-Yves Le Drian alors ministre de la Défense. Des pistes prometteuses pour certaines, plus compliquées pour d'autres, sont également travaillées en Argentine, aux Emirats Arabes Unis, en Arabie Saoudite, en Inde (BPC) et au Canada.

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Commentaires

dingo a écrit le 29/06/2017 à 17:09 :

aurais-je accès au site de construction naval après ce changement de nom étant français sans droit de vote? et un travail dans ce groupe ?

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Rogger a écrit le 29/06/2017 à 7:45 :

Bon ce changement de nom , n'a que peux d'importance.... Ce qui compte s'est la stratégie de devellopement , la fiabilité de nos exportations, et la satisfaction future de nos clients.... ( un clients content est un clients qui revient) . Maintenant reste à mettre en musique le contrat avec l'Australie , de ne pas perdre de temps, de bien choisir et contrôler les entreprlocale qui serons associé à nos produits.... Nous nous devons réussir sur le sujet....

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Samivel51 a écrit le 28/06/2017 à 22:31 :

"Naval Group": Ca ne porte aucune identité! Un "groupe naval" parmi tous les autres. Comme si Renault décidait de s'appeler "Automobile Group"... Et Peugeot, pour ne pas être en reste, deviendrait "Another Automobile Group"...

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ldx a écrit le 28/06/2017 à 17:51 :

DCNS cela me rappelle la RNUR !!!! Régie Nationale des Usines Renault ....et si cela permet de remplir les carnets de commandes ...et de fournir des heures de travail aux salariés français pourquoi pas !! .

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jean44 a écrit le 28/06/2017 à 17:04 :

Quelle horreur!
Ils sont tous devenus fous et ont de l'argent à perdre. En plus, ils prennent les anglo-saxons pour des idiots qui ne seraient pas foutus de comprendre que groupe se traduit par group en anglais

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kiceca a écrit le 28/06/2017 à 14:44 :

Naval Group !!!!!!!!! Quel vilain nom.....

* *

www.opex360.com

30-07-2017

Vers une alliance entre le français Naval Group et l’italien Fincantieri?

Posté dans Industrie par Laurent Lagneau Le 30-07-2017

image: http://www.opex360.com/wp-content/uploads/fremm-languedoc-20160316.jpg

Estimant que l’accord portant sur sa reprise par le constructeur naval italien Fincantieri ne garantissait pas suffisamment les intérêts français, le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, a donc annoncé la nationalisation « temporaire » du chantier naval STX France, dans l’attente de trouver une solution plus équitable avec Rome.
Pour rappel, il avait été convenu, en avril dernier, de répartir le capital de STX France, d’une importance capitale pour la construction navale militaire française étant donné que le chantier naval de Saint-Nazaire est le seul à pourvoir accueillir de grosses coques, comme celles des porte-avions, entre Fincantieri (48%), la Fundazione CR Trieste (7%), Naval Group (12%) et l’État français (33%).
Mais la proximité de Fincantieri avec la Fundazione CR Trieste et son alliance avec un constructeur naval chinois ont motivé la décision du président Macron de revoir cet accord, même si l’État y disposait d’un droit de veto. D’où l’imbroglio franco-italien de ces derniers jours, qui a donc conduit à la nationalisation de STX France (montant de l’opération : 80 millions d’euros).
Pour autant, en faisant valoir son droit de préemption qui courait jusqu’au 28 juillet, l’exécutif français affirme vouloir toujours trouver une solution avec son homologue italien sur ce dossier, qui est à deux doigts de virer à la crise diplomatique.
Ainsi, dans les colonnes du Journal du Dimanche, ce 30 juillet, M. Le Maire a précisé les intentions de Paris avant sa rencontre, prévue mardi prochain, avec Pier Carlo Padoan, son homologue italien, et Carolo Calenda, le ministre transalpin du Développement économique.
L’idée que M. Le Maire a développée consisterait à étendre les négociations sur le sort de STX France à une « coopération militaire » dans la construction des navires de surface.
« Jusque-là, on partait sur une base de coopération dans le secteur industriel civil : la réalisation de paquebots de plaisance, pour résumer. Eh bien, nous disons à nos amis italiens : regardons aussi ce que nous pouvons faire dans le secteur militaire, dans les navires de surface précisément, et bâtissons un grand champion de l’industrie navale européenne », a expliqué le ministre français de l’Économie.
Et « s’il n’y a pas d’accord, nous en resterons à la situation actuelle et nous chercherons d’autres repreneurs », a continué M. Le Maire, avant de préciser immédiatement que ce n’est pas l’issue souhaitée, alors que l’on sait que les armateurs Royal Caribbean Cruise Line (RCCL) et Mediterranean Shipping Company (MSC), c’est à dire les principaux clients de STX France, ont proposé une solution alternative.
Quoi qu’il en soit, cette offre d’une coopération militaire viserait à un rapprochement entre Naval Group (ex-DCNS) et Fincantieri. Un « serpent de mer » depuis quelques années déjà…
En 2015, les deux groupes avaient en effet signé un « head of agreement » en vue de négocier un éventuel rapprochement à 50/50 dans les navires de surface. Puis, plus rien… En janvier 2017, Hervé Guillou, le Pdg de Naval Group, aurait proposé aux actionnaires de relancer cette idée, en profitant de la prise de contrôle alors annoncée de STX France par Fincantieri, avec des participations croisées. Las, ce projet, appelé « Magellan« , n’a pas reçu le feu vert du gouvernement français, qui ne voulait pas alors mélanger les deux dossiers à quelques semaines de l’élection présidentielle.
Pour M. Guillou, on ne pourra pas faire l’économie d’une consolidation du secteur européen de la construction navale militaire afin de faire face à la concurrence mondiale, et notamment asiatique. Mais pour cela, encore faut-il trouver un partenaire. En décembre 2016, l’allemand TKMS ne donnait « aucun signe d’ouverture » tandis que le néerlandais Daman était « associé aux États-Unis » pour ce qui concerne les systèmes de combat. Restait donc l’hypothèse Fincantieri, la piste Navantia étant impossible après la rupture fracassante de 2010.

« Très faible en ce qui concerne les sous-marins, pour la construction desquels il dépend d’un transfert technologique, il dispose en revanche d’une gamme très étendue de bâtiments de surface. C’est contre lui que nous avons perdu le contrat qatari. Là aussi, on a tué nos marges! », avait dit, au sujet de Fincantieri, M. Guillou, lors d’une audition à l’Assemblée nationale.

Contributions

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de ScopeWizard

C’ est une bonne idée à long terme , ça ??

le 30 juillet 2017

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de Pierrot

C’est une idée à la con, il faut arrêter de faire de l’européisme béat et des alliances contre nature.

le 30 juillet 2017

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de Françoise

@Pierrot : arguments ?

le 30 juillet 2017

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de v_atekor

Ca va dans le sens d’une politique européenne de défense, et ça fait sens. On fait déjà les fremm avec les italiens. Je suis toujours dans l’incompréhension de l’achat des pc21 contre la solution italienne alors qu’on a tant de coentreprises de part et autres des Alpes, à commencer par ATR.

le 30 juillet 2017

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de Pierro

Le PC21 ne va pas contre la solution Italienne. La meilleure solution pour construire un cursus progressif c’est PC21 + M346, et pas l’un ou l’autre.

le 30 juillet 2017

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de xorminet

faut arreter de dire qu’on fait les fremm avec les italiens, on a juste acheté quelques équipements en commun et pris un design de coque commun
après chacun a monté sa mature et mis ce qu’il voulait dessus et construit ses bateaux de son coté

le 30 juillet 2017

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de patex

Lesquels équipements coûtent extrêmement cher par rapport au coût (en comparaison modique) de la coque. La mutualisation de ces achats est une excellente chose. Si les achats mutuels n’existaient pas, nous aurions sans doute fini avec une commande de 6 au lieu des 8 actuellement prévues.

le 31 juillet 2017

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de Alain d

C’est évidement la première question à se poser?
Qu’est ce que Fincantieri pourrait apporter à DCNS+STX dans les sous-marins, les systèmes de combats, les drones et la guerre des mines et les BPC et la vrais PA (pas des portes aéronefs) ?
Rien !
Et pour les frégates le prochaine FTI est bien ciblée export ?
—
Faire des exercices avec la marine iranienne pour leur proposer des navire de guerre ?
Et faire ami ami-ami avec les italiens permettrait-il de renouer des liens plus facilement avec la Russie?
Oui, y’a quelques sous-entendus ! :>))
—
Ne pas oublier que les italiens sont bien plus roublards que nous, qu’ils sont dans une gabegie économico-mafieuse dont ils n’arrivent pas à se dépêtrer. Ont t’ils réellement la volonté et les moyens de lutter ou est-ce que la gangrène est déjà à un stade irrécupérable ?
Donc, largués par l’Allemagne, la France et même l’Espagne, ils se permettent les coups sont possibles. Dans les gros navires de croisière de luxe, marché jusqu’avant uniquement européen, c’est bien l’Italie qui a fait un trou dans la raquette en s’alliant avec un constructeur chinois !
—
Perco j’avais pensé qu’un accord avec Damen, qui bosse déjà en France, BE et chantier, aurait été plus complémentaire et cohérent !

le 31 juillet 2017

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de Alain d

Non, ce n’est pas du chinois !
Une petite relecture avant « laisser un commentaire » ne serait pas de trop !
Je le note. :>))

le 31 juillet 2017

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de ScopeWizard

L’ un des membres de ma famille est interprète en japonais … mais là , c’ est bien vrai que ce n’ est pas ça qu’ il me faut … 🙁
.
Voilà , c’ est ça ; notez bien ! 😉

le 31 juillet 2017

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de Auguste

A mon avis « stade irrécupérable »,donc propice a récupérer.Président,ministre de l’intérieur (élu avec les voix de la mafia),et l’ex-ministre de la justice qui a magouillé avec son clan,tous Siciliens.Faut pas oublier que l’ex premier Renzi allait céder une belle et riche tranche de territoire maritime a la France,sans que personne ne soit au courant.L’affaire a provisoirement foiré,a cause de l’empressement des marins a prendre possession des territoires et à mettre des amendes aux pêcheurs italiens surpris, qui ont mis l’affaire au jour.Cela n’a pas fait plus de remous que çà en Italie.

le 31 juillet 2017

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de zyal

Euh cela donne un peu l’impression de protéger le petit pour brader le gros …

le 30 juillet 2017

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de ji_louis

« C’est contre lui que nous avons perdu le contrat qatari. Là aussi, on a tué nos marges! »
Mieux vaut collaborer que se tirer dans les pattes non?

le 30 juillet 2017

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de Auguste

Si les Italiens mordent a l’hameçon,c’est une fine idée.Un concurrent neutralisé,une entrée par la bande dans Fincantieri Civil,un leader ship français et a terme, la main sur tout le groupe Fincantieri.Ce serait le coup du siècle.

le 30 juillet 2017

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de Leum

Sauf que t’es en France. Même si ce gouvernement a l’idée et la compétence (j’ai bien dit si), le suivant bradera notre industrie aux italiens.

On a vu la même chose avec l’Union Européenne bradée a l’Allemagne….

le 30 juillet 2017

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de Gare1971

….et Airbus ou comment se faire une industrie aérospatiale sur le dos de la France

le 31 juillet 2017

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de Bacon

Que je sache le plus gros du complexe aérospatiale européen reste dans le sud ouest de la France et pas en Allemagne… Pas sûr que la France soit vraiment perdante dans l’affaire même s’il est claire que cela a été plus avantageux sur le long terme pour l’Allemagne.

le 31 juillet 2017

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de ionisateur

Trop gros, passera pas. Ils sont loin d’être stupides.

le 31 juillet 2017

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de Auguste

Ils se sont fait carotter bien plus gros et bien plus stratégique.Edison,Telecom,banques…et la liste est longue.

le 31 juillet 2017

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de Lagaffe

Face aux méga-groupes de construction navale, et la concurrence asiatique qui nous taille des croupières, on n’a plus trop le choix : on s’allie (pour défendre au mieux nos intérêts) ou on disparaît. Il reste juste à définir un accord équitable qui soit rentable pour les deux pays.
La consolidation du secteur européen de l’armement est de plus en plus indispensable si on veut produire en masse pour exporter à l’international tout en décrochant des contrats en Europe. La concurrence entre pays européens est devenue suicidaire.

le 30 juillet 2017

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de Alain d

OK pour une consolidation européenne, mais Fincantieri est-il le bon cheval pour démarrer la horde ?
Les mégas constructeur asiatiques, chinois, japonais ou coréens (pour ces derniers ce n’est pas la grande forme), sont nada pour les paquebots de luxe ! Et c’est bien l’Italie qui va faire un deal avec un chinois dans ce secteur, CSSC, ça ne colle pas avec votre argumentation ?
Pour le reste les chinois et coréens assemblent des porte-containers, des méthaniers, de gros navires de pèche, des plateforme offshore. On laisse ceci aux asiatiques, l’Europe doit conserver le luxe, le très technique, les systèmes para-pétroliers et d’exploration, les câbles et les tubes prémium en mer, les techniques dans les grands fonds, même si cela passe par des filiales et coopération à l’étranger.
On devrait défendre nos champions spécifiques et ne pas tout mélanger, juste quelques nations ont l’expertise des grands navires de luxe. Les constructeurs de navires de guerre sont bien plus nombreux, et tous ne font pas dans le luxe !
Je parle de ces champions en mer, petits ou grands : STX, Bénéteau, CGG, CMA-CGM, GTT, Geogas, Nexans, Tecnnip (+FMC), Kership, CMN, H2X, Fountaine Pajot, Socarenam, etc.
Tout cela pèse bien plus économiquement qu’un STX qui n’aura pas couté beaucoup à nationaliser. Bon choix au regard des emplois, du savoir-faire et du panache international des navires de luxe, marché en éternelle croissance quelque soit le marasme économique.
Pour les croisières, je me demande bien ce que glande la France qui possède un immense domaine maritime et des bonnes relations sur tous les continents. Encore une anomalie NF ! Déjà si la France accélérait son retard dans les infrastructures portuaires et les zones industrielles qui y sont rattachées, nos acteurs de la mer et de la logistiques en tireraient bénéfices.

le 31 juillet 2017

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de Alain d

Je rajoute que les constructeurs chinois ne sont pas très en forme non plus, mais récupèrent des milliards.
http://www.milgram.com/milgram/fr/news/article?id=10008
La compagnie géante chinoise, confrontée comme les autres à un contexte catastrophique, vient de bénéficier d’un nouveau prêt de la China Exim Bank.
http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/chantiers-navals/26029-un-pret-de-18-milliards-de-dollars-pour-coscocs

le 1 août 2017

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de Bernard Hamon

Pour avoir vécu la prise de contrôle par un concurrent italien dans le secteur parapetrolier, et avoir subit le phagocytage sournois de notre entreprise par l’introduction de procédures « corporate « paralysantes, visant à neutraliser l’encadrement d’origine, en éliminant un par un les responsables français, et en transformant ce qui était une entreprise autonome performante en une entité purement d’exécution, depossédée de sa gestion technique et financière ,je conjure messieurs Macron et Lemaire de ne pas laisser nos « amis italiens « prendre le contrôle de STX France. Si on leur laisse le pouvoir, dans 10 ans, ils nous laisseront une coquille vide et les grands navires seront construits en Chine . Est -cela que nous voulons?

le 30 juillet 2017

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de Auguste

De toute façon notre avance technologique on ne pourra la garder longtemps et surtout pas en étant petit.(on parle de 10 ans).La construction de navires civils est en plein boom parce qu’on renouvelle les flottes et un bateau on ne le change pas tous les 10 ans.Le futur proche c’est le marché chinois,va bien falloir négocier avec eux,comme on l’a fait avec Airbus et Safran (par ex) .On fait un bordel pour STX et une industrie cyclique,qui rapporte peu,ou rien et surtout des emmerdes et on a laissé filer (ex:Alcatel),et on laisse filer (ex:Morpho) dans l’indifférence générale les fleurons de la haute technologie et on laisse entrer dans le saint des saints de l’industrie stratégique,le nucléaire,des concurrents directs (pour ne pas dire ennemi) comme GE.Faut qu’on m’explique.

le 30 juillet 2017

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de ScopeWizard

@Auguste
.
Alors vous expliquer tout , tous les tenants et aboutissants , pourquoi , comment , serait non seulement « touffu » mais également très long et probablement pas toujours probant ; je résumerai donc en un seul mot que je développerai plus tard : le libéralisme économique .

le 31 juillet 2017

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de ScopeWizard

@Bernard Hamon
.

Pensez-vous qu’ Airbus en prenne le même chemin version allemande ?

le 31 juillet 2017

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de Auguste

A bref ce serons les Chinois qui mettront le pied dans Airbus.Il n’y a pas eu transfert de technologie en les construisant en Chine?.Vous savez que Deutch Bank est devenue chinoise?

le 31 juillet 2017

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de ScopeWizard

Espérons que non ; mais …

le 1 août 2017

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de Myshl

Si on vise une Défense européenne, il faut forcer les alliances à s’axer sur le militaire. Sans quoi, pas d’alliance, que de la recherche de bénefs sur les bétaillères à retraités, et pas d’Europe de la Défense.
–
La France a raison, il faut construire une alliance avec pour condition « Le militaire d’abord ». Puis les bétaillères s’il reste du plan de charge.
–
L’Italie d’en haut s’émeut, et rechigne, soit. Pas grave. Probablement beaucoup d’italiens aimeraient que leur Etat ait ce courage d’arrêter de faire gagner du fric à quelques-uns à construire des bétaillères à retraités, pour produire les matériels attendus de leur Défense.
–
Socle mili, pivot mili, les bétaillères après.

le 30 juillet 2017

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de Khay

Euh, avec 10 FREMMs, au moins 5 PPA, et leur énorme navire amphib, les italiens ils ont très certainement pas à se plaindre de leur politique d’équipement pour la marine.

le 30 juillet 2017

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de Khay

Plus leur nouveaux navires de ravitaillements.

le 30 juillet 2017

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de r

@ Myshl
« Bétaillères à retraités » = « navires de croisière », c’est bien ce que vous voulez dire ?
Vous écrivez ce que vous voulez comme vous voulez mais si vous souhaitez être compris le mieux est quand-même de faire usage de mots compris pa

le 30 juillet 2017

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de r

Je reprends et termine : … de mots compris par tout le monde plutôt que de locutions ésotériques et mystérieuses.

le 30 juillet 2017

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de ScopeWizard

Tout le monde se prend les pieds dans le tapis , ou quoi , aujourd’hui ?? 😉

le 31 juillet 2017

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de Pierro

Le secteur de défense en Italie ne va pas si mal, entre l’armement de petit calibre, le quasi monopole sur les canons à tir rapide pour les navires (Otto-Melara en 76mm et 127mm), les missiles anti-navires Otomat, Agusta-Westland qui n’est plus qu’Agusta dans la pratique, le T-129 fourgué aux Turcs, les Typhoon au Koweït, les corvettes dans le Golfe…

le 30 juillet 2017

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de cipal

je sens chez vous comme une frustration à ne pas faire le bœuf …. 🙂
pour revenir au sujet nos « amis italiens » ne se privent pas pour nous planter quand ils le peuvent alors …

le 30 juillet 2017

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de Caton

Il y a une différence de taille :
Les « bétaillères » qui, de nos jours, sont loin d’être majoritairement prises d’assaut par les retraités, sont payés par de l’argent privé venant quasi exclusivement de l’étranger. En d’autre termes, leur construction fait entrer des devises et enrichit le pays constructeur.
Les beaux bateaux gris (que par ailleurs j’apprécie énormément) sont payés par les contribuables qu’ils appauvrissent sans faire entrer de devises, et donc sans enrichir le pays.
Ils sont une impérative nécessité pour la Défense, mais ne sont une source de revenus appréciable que si, et seulement si, on arrive a les exporter. Hors, en dehors des créneaux très étroits des grands sous-marins océaniques et des PA, la concurrence est rude : tous les grands pays industrialisés étant capables de construire des frégates et des patrouilleurs, plus ou moins performants mais aussi plus ou moins chers.

le 30 juillet 2017

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de ricojaneiro

bien dit !

le 30 juillet 2017

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de ScopeWizard

@Caton
.
Euh … Nous ne sommes pas non-plus dans de l’ argent jeté par les fenêtres parce que nous construisons des bateaux gris destinés à équiper la Marine Nationale garante de la sécurité maritime , de notre ZEE , de notre dissuasion océanique …
.
Cela génère de la recherche , des projets , des chantiers , des emplois , des progrès de toutes sortes .
.
Vous résumez tout ceci à un appauvrissement ; ce qui me paraît « court » …
.
Vous savez , comme je l’ ai déjà expliqué , les ouvriers et autres qui travaillent sur le territoire national , par leur implication dans le circuit économique interne du pays , produisent de la richesse qui fait tourner notre économie et contribue à lui donner des couleurs .
Redonnez du « vrai » boulot à , mettons seulement 3 millions de sans-emploi , et très rapidement , si et seulement si votre gestion est bonne , vous relancez pas mal de choses qui sont au ralenti aujourd’ hui !
.
De nos jours , la doxa libérale et néo-libérale en vigueur ne veut surtout pas en entendre parler , pourtant , ça , c’ est l’ un des fondements d’ une bonne et cohérente politique économique …
.
Les exportations comptent mais ce n’ est pas la capacité exportatrice du pays qui détermine sa bonne santé économique ; le marché intérieur est largement plus important et peu aisément compenser une situation de faibles exportations .
Les deux principaux facteurs qui nous « handicapent » étant ceux de nos approvisionnements en matières premières et de nos approvisionnements énergétiques + tout ce que nous devons faire entrer de l’ étranger que nous ne produisons pas chez-nous ; bref , nos importations qui déterminent de qui et de quoi nous dépendons pour « vivre » , pour fonctionner !
Savez-vous que chaque jour des mesures de protectionnisme sont prises par l’ un ou l’ autre pays quelque part sur la planète ? D’ après-vous , est-ce un hasard ??
.
Ne me croyez pas sur parole , mais faites au moins quelques recherches sérieuses approfondies sur le sujet et vous verrez si ce que j’ avance sont des conneries ou pas .

le 31 juillet 2017

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de tschok

@ Scope,
.
C’est pas que ce que vous avancez sont des conneries, c’est que c’est plus compliqué que ça.
.
Vous dites que la bonne santé d’une économie n’est pas déterminée par ses exportations. Ben ça dépend de l’économie en question: le Japon, la Corée du Sud, la Chine, l’Allemagne ont des économies fortement exportatrices.
.
Si leurs exportations dégringolent, je leurs prédis de sérieuses difficultés.
.
Ca dépend aussi du secteur en question: si l’agriculture française ne devait pas exporter une grande partie de sa production, les agriculteurs français feraient vraiment la gueule parce que le marché intérieur ne suffirait pas à absorber la totalité de la production.
.
Même remarque pour le secteur aéronautique et construction navale.
.
Là, on devine le problème: quand votre économie produit plus que ce que le marché intérieur peut absorber, alors elle dégage un excédent de production. Si cette excédent de production ne peut pas être écoulé vers l’exportation, cela signifie que vos facteurs de production sont mal employés, ce qui est un signe de mauvaise santé économique: en général, la surproduction déclenche une crise économique.
.
En soi, vous ne dites pas une connerie, mais vous énoncez sous la forme d’une loi ce qui n’en est pas une.
.
Enfin, juste une info sur les importations françaises: elles sont structurées de la façon suivante:
– Une grosse moitié de biens intermédiaires
– Un cinquième de biens d’équipement
– Un petit quart de biens de consommation
.
Les biens intermédiaires sont les produits ou services qui entrent dans la fabrication d’un bien. Les biens d’équipement correspondent schématiquement à une immobilisation (un outil de travail) et la consommation c’est ce qui satisfait un besoin en disparaissant au premier usage, en gros.
.
Contrairement à une idée reçue, la France ne sur-consomme pas: si les importations couvrent indiscutablement un besoin de consommation, cette part n’est pas prépondérante.
.
Ce qui est prépondérant dans les importations, c’est la couverture d’un besoin de facteurs de production: biens intermédiaires et d’équipement.
.
Autrement dit, la France importe plus pour produire que pour consommer.
.
C’est expliqué là:http://lekiosque.finances.gouv.fr/fichiers/Etudes/tableaux/ee_45.pdf
.
A toute fin, je vous indique que cela ne contredit pas ce que vous dites dans votre com, cela le précise.: la France a une économie ouverte non seulement parce que nous consommons des produits d’importation, mais aussi et surtout parce que nous en avons besoin pour produire.
.
Ceux qui sont tentés par l’autarcie ou les mesures protectionnistes pensent souvent que les importations ne couvrent qu’un besoin de consommation et qu’il suffit donc de revenir à des modes de vie frugaux pour équilibrer notre commerce extérieur, qu’on pourrait de surcroît doper en revenant à une culture du travail teintée de mercantilisme.
.
Et en fait, non: réduire les importations implique de baisser la production. Le modèle frugalité/travail est contre-intuitif dans le cas de la France, ce qui tombe plutôt bien puisque nous ne sommes pas très wébériens.

le 1 août 2017

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de ScopeWizard

@tschok
.
Il est vrai que je parlais surtout de l’ économie de la France ; il me semblait que c’ était suffisamment clair …
.
« Vous dites que la bonne santé d’une économie n’est pas déterminée par ses exportations. Ben ça dépend de l’économie en question: le Japon, la Corée du Sud, la Chine, l’Allemagne ont des économies fortement exportatrices. »
.
Non , je ne dis pas « d » une économie » , bon passons .
Exactement , il y a des pays exportateurs qui sont obligés de dégager un important excédent commercial de cette façon afin de se développer , notamment dans les domaines de l’ industrie et de la recherche , s’ ils souhaitent maintenir voire accroître le niveau de vie de leurs populations en restant compétitifs .
L’ Allemagne ( pour rester en Europe ) serait effectivement en fort mauvaise posture si ses exportations baissaient au-delà d’ un certain seuil …
Le sujet avait été largement exposé et détaillé il y a peu .
.
Concernant l’ agriculture française , c’ est également toute une partie du problème ; nous produisons beaucoup trop et ce n’ est bon ni pour notre porte-feuille , ni pour la qualité , ni pour la nature …
Mais c’ est ainsi depuis le remembrement des années 60 à 80 …
C’ est un choix et à mon avis rétrospectivement une grosse erreur qui a détruit nombre de bocages , de haies ( inondations ) et bouleversé un tas d’ équilibres naturels pourtant indispensables .
.
Je sais bien que ce n’ est pas une loi …
Je vous signale quand-même , à toutes fins utiles , que toute la doxa économique est énoncée le plus souvent sous forme de « recettes » miraculeuses à suivre et à appliquer ( doctrines ) … Et que c’ est l’ un des plus gros problèmes de notre temps qui entraîne les gens crédules et abusés à croire n’ importe quoi , n’ importe qui et à faire aveuglément confiance au « système » qui promet monts et merveilles alors que le plus souvent tous ces dogmes reposent sur de la poudre de perlimpinpin …
.
Si nous n’ avions pas stupidement foutu en l’ air notre outil industriel et avions suivi scrupuleusement et rigoureusement la voie des énergies nouvelles empruntée dès les années 60 où nous étions quasiment précurseurs , nos importations seraient probablement très différentes , nos exportations nettement plus conséquentes et nous dégagerions un excédent commercial tel , que tout ceci serait particulièrement bien équilibré et cohérent …
M’ enfin , avec des « si » …
.
Nous ne sur-consommons pas mais il est clair que nous devrions mieux consommer !
Toutefois , ne perdez pas de vue que la société française actuelle ( pas uniquement ) est organisée autour de l’ encouragement à l’ hyper-consumérisme …
.
Attendons le jour fatidique où nous ne construirons plus une voiture , un bateau , un train ou un avion , ce qui est en cours mine de rien , et le pays tout entier se cassera la figure … Je ne sais pas s’ il pourra jamais se relever …
.
Il est grand-temps de se ressaisir …

le 1 août 2017

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de Alain d

Et peu de sérieux et de réalité !
« Les exportations comptent mais ce n’est pas la capacité exportatrice du pays qui détermine sa bonne santé économique »
Tout de même un peu parce qu’effectivement nous importons des hydrocarbures et des minerais, et pour la bonne santé du chocolat. Et ça fait un gros trou dans la caisse !
« Les deux principaux facteurs qui nous « handicapent » étant ceux de nos approvisionnements en matières premières et de nos approvisionnements énergétiques + tout ce que nous devons faire entrer de l’étranger que nous ne produisons pas chez-nous »
Heu oui, 2 problèmes de taille.
Cout pour la seule énergie :
2015 : 37,8 Mrd
2016 : 29,9 Mrd
(Macron sème la zizanie pour moins de 4 Mrd afin boucler son budget)
—
Sans minerais, hydrocarbures et autres matières premières, adieu, l’électronique, les machines outils, les pièces auto-aero-ferroviaire-naval-spatial, le luxe, la chimie, les engrais, et ceci en supposant qu’on fonctionne à 100% en énergies renouvelables, parce que sinon il reste les chaussures pour les transports, quoique le caoutchouc est importé. Bon faut remplacer le caoutchouc, et bien ce n’est pas gagné ! :>))
—
Mais vous avez raison, les exportations ne font pas tout, les implantations de nos entreprises à l’étranger et leurs IDE rapportent beaucoup en recettes depuis l’étranger.
—
« Ne me croyez pas sur parole, mais faites au moins quelques recherches sérieuses approfondies sur le sujet et vous verrez si ce que j’avance sont des conneries ou pas »
—
Banque de France, bilan 2016.
Revenus des activités à l’étranger des entreprises et des salariés français :
« L’excédent des revenus dits primaires (dividendes représentatifs des activités développées à l’étranger par les multinationales françaises, revenus des travailleurs frontaliers, notamment) augmente entre 2015 (50,8 milliards) et 2016 (52,8 milliards). »
« Le solde des revenus d’investissements directs s’établit à 42,7 milliards2 en 2016, en hausse de plus de 2 milliards par rapport à l’année précédente.
Balance des revenus France / Monde
« Le solde de 42,7 milliards résulte de 24,1 milliards de revenus versés à l’étranger et de 66,8 milliards de revenus perçus de l’étranger. Le rapport est de l’ordre de 1 à 3 alors que les stocks d’investissements s’inscrivent dans un rapport du simple au double ; cela semble indiquer une différence significative, en moyenne, entre le rendement apparent des investissements directs en France et des investissements français à l’étranger. »
—
Donc revenus d’investissements directs depuis l’étranger :
Les 66,8 Mrds répartis ainsi :
ZE 41%
Europe hors ZE : 14%
Reste du Monde : 45% (plus que les revenus extraits de la ZE)
Les GE et grosses ETI qui sont souvent critiquées (à raison quelquefois, mais trop souvent par idéologie ou méconnaissance) équilibrent les comptes de la France, et par répercussion remplissent nos gamelles et fournissent une protection sociale d’un bon niveau, grâce à leurs recettes nettes depuis l’étranger !
Nos journalistes bourrins aiment bien appuyer sur notre balance commerciale déficitaire (en comparaison avec l’Allemagne) tout en niant les recettes depuis l’étranger que rapportent nos entreprises.
Il me semble avoir expliqué ceci déjà plusieurs fois ici, mais certains ont vraiment quelques difficultés !
J’avais même écrit que la France allait bientôt dépasser l’Allemagne, avoir les courbes ce doit déjà être fait depuis quelques mois !
Et si on fait le calcul par habitant, la France enfume l’Allemagne.
Le R-U est totalement à la ramasse et les US dégringolent !
Scope Wizard, ce n’est pas contre vous que je m’emporte.
C’est pourtant simple, Banque Mondiale :
http://www.google.fr/publicdata/explore?ds=d5bncppjof8f9_&met_y=sp_pop_totl&idim=country:FRA:DEU:GBR&hl=fr&dl=fr#!ctype=l&strail=false&bcs=d&nselm=h&met_y=ny_gsr_nfcy_cd&scale_y=lin&ind_y=false&rdim=region&idim=country:FRA:DEU:GBR:ITA:ESP:SWE:USA&ifdim=region&tstart=712620000000&tend=1470002400000&hl=fr&dl=fr&ind=false
Mais y’aura toujours une armée de trolls multitâches, et surtout grosses taches, inclûtes, qui continueront à nous débiter des conneries et des badauds tous aussi incultes pour les croire.
Et comme des politiques et des journalistes participent à ce jeu de cons, cela n’arrange pas l’image de la Nation.
La France est foutue, va finir comme la Grèce, blablabla, etc.
On a tous lu ceci, ici même ou ailleurs.
Que les politiques, les syndicats, les journalistes et les patrons bossent correctement et honnêtement, et tout ira pour le mieux !
—
Donc en résumé, même si la France a encore une balance commerciale déficitaire, ce n’est pas le marché intérieur qui sauve la mise, mais bien l’économie française à l’étranger, et principalement hors ZE.
Je peux même m’avancer à écrire, qu’en matière d’investissements à l’étranger, la France est certainement la championne dans le rendement.
—
Parenthèse, rappel, il ne faut aussi que ce gouvernement accélère en Outre-mer, notamment les promesses à la Guyane (Ca ressemble à l’étranger, mais ce n’est pas l’étranger)
Donc, IDE sortants de France, CNUCED (ONU) :
2014 : ~ 35 Mrd, 20ème
2015 : ~ 44 Mrd, 12ème
2016 : ~ 57 Mrd, 7ème
Je crois qu’on peu dire que ça progresse, pas en encore assez, mais c’est tout bon, on revient de loin.
Et puis ça emmerde bien la Chine, les US et les UK, on ne va pas s’en priver !
—
Et pour finir, fin 2015, la Chine (sans Hong Kong) possédait un stock d’IDE à l’étranger de plus de 1000 Mrd$
La France, l’Allemagne et le Royaume-Uni était chacun vers les 1500 Mrd$
Les US sont vers les 6000 Mrd$, mais l’EU fait mieux même si les britanniques semblent décrocher (en IDE). Le Brexit, on verra !
Donc l’EU ne doit pas se laisser emmerder par les US ou la Chine, parce qu’elle en a les moyens.
Les affaires correctes oui, les deals perdants non !
—-
Pour ce cours de rattrapage, c’est gratuit !
:>))
—-
« le marché intérieur est largement plus important et peu aisément compenser une situation de faibles exportations »
Un exemple d’économie qui progresserait juste par son marché intérieur, sans import-export ?
—
Et même, ceci impliquerait que la France se recroqueville sur elle-même et face l’autruche, quitte toutes les organisations internationales et abandonne ses alliés. Dans ce cas, plus aucun poids sur la planète, diplomatie = 0. La COP21 en France n’aurait jamais été à un ordre du jour. Unesco, Conseil de Sécurité, OMC, Erasmus, y’a plus, les échanges culturels avec l’étranger, terminés aussi, Etc.
Le tourisme idem.
Parce qu’il faut bien aller jusqu’au bout ce raisonnement, celui de l’ultra-protectionnisme, c’est à double tranchant, les autres vont nous rendre la pareille !
Si la France est attractive (tourisme) c’est aussi parce qu’elle fait rêver par ses grandes écoles, sa R&D, sa mode, son cinéma, ses festivals, sa culture et son art, ses architectes, sa gastronomie, ses salons et congrès internationaux, ses industries exportatrices, son expertise, et de nombreuses coopérations à l’étranger.
Les touristes ne viennent pas que pour nos musées et notre histoire.
C’est aussi tous ces secteurs, qui s’exportent aussi, qui donnent du poids à notre diplomatie et notre économie.
—
Pour le tourisme 78,7 Mrd de CA, 7% du PIB, 1 million d’emplois dont 300 000 saisonniers.
Fait-on une croix dessus ?
—
Il ne faut pas faire simple, la France a une économie à part, qui peut être déroutante, très orientée sur la création d’emplois à l’international, mais qui est équilibrée et cohérente, et qui résiste bien, malgré les grincheux ! Ceux-ci ont souvent un poil de mammouth au creux dans chaque main et le monde extérieur les fait flipper ! Et bien, il devrait change de nationalité parce que la France s’enrichie en dehors de ses frontières.
—
Et je rajouterai que l’équipe Macron doit juste ne pas casser le diesel France qui repart, et ce sera « les doigts dans le nez »
Si l’Etat fait le job, contrairement à nos voisins, on ne va pas faire dans la reprise éphémère et superficielle, on va tracter toute l’Europe !

le 1 août 2017

§ image: http://2.gravatar.com/avatar/2e9a701846e507b1286298999f18b151?s=80&d=mm&r=g

de Alain d

Les recettes nettes depuis l’étranger, c’est le carburant de la France, depuis les nationalisations de Tonton et leurs reventes. L’analyse de la courbe montre bien les différents décrochages, on a donc le nom des fautifs ! jusqu’en 1999, c’était une affaire qui roulait bien, ensuite, on a fortement déconné !
Pour le champion britannique qui nous donnais encore des leçons, avec l’Allemagne, lors de la campagne de 2012, reprises en cœur par certains de nos politiques et journalistes, la courbe est catastrophique, mais c’est évidement la faute de l’EU. Le champion Tony Blair était aux commandes de 1997 à 2007, l’inversion violente de la courbe UK se produit en 2006 avant la crise financière. Peut-être qu’il n’était pas si bon que cela le super champion ? La faute à l’Europe ?

le 1 août 2017

§ image: http://1.gravatar.com/avatar/4febd00268bb80bdf3d2057ceccb04e5?s=80&d=mm&r=g

de ScopeWizard

@Alain d
.
Je vous remercie de toute cette participation qui amène un tas d’ éléments intéressants et instructifs qui alimentent considérablement cet échange …
.
Le truc à piger c’ est que l’ économie est constituée par des milliers d’ agents économiques et que prendre tout cela dans son ensemble ne conduit finalement qu’ à une vision , basée sur des généralités voisines de n’ être que des abstractions , qui ne reflète pas la réalité puisqu’ il ne s’ agit justement que d’ une ou de plusieurs visions …
C’ est pourquoi les économistes parviennent à s’ accorder sur certaines grandes lignes et sont en profond désaccord sur énormément de choses .
En fait , l’ économie n’ est pas une science et est par nature très floue et fluctuante .
.
Concernant les exportations , il est bien-entendu que plus un pays exporte , alors que ses importations restent « raisonnables » , et plus cela devrait être synonyme de bonne santé puisque ledit pays s’ avère être industrieux ; SAUF QUE cela dépend de ce qu’ il a à sa disposition …
C’ est toute la question des disparités ; pour qu’ un pays soit « autonome » , IL FAUDRAIT , qu’ il ne manque de rien et qu’ ainsi il produise tout ce dont il a besoin sans être dans l’ obligation d’ importer pour cela ; à partir de ce moment-là , il pourrait devenir très performant en mettant l’ accent sur sa capacité exportatrice et faire partie des leaders mondiaux .
.
Vous comprenez , c’ est tout le problème des points forts et des points faibles ; évidemment , plus il y a de points forts et mieux c’ est .
.
Concernant la France , l’ extrême internationalisation des capitaux dans de nombreuses entreprises , le manque de participants à son circuit économique interne à cause d’ une excessive délocalisation généralisée , provoquent un appauvrissement .
Des mesures protectionnistes fortes seraient indispensables …
.
Car lorsque vous avancez :
.
« Et même, ceci impliquerait que la France se recroqueville sur elle-même et face l’autruche, quitte toutes les organisations internationales et abandonne ses alliés. Dans ce cas, plus aucun poids sur la planète, diplomatie = 0. La COP21 en France n’aurait jamais été à un ordre du jour. Unesco, Conseil de Sécurité, OMC, Erasmus, y’a plus, les échanges culturels avec l’étranger, terminés aussi, Etc.
Le tourisme idem.
Parce qu’il faut bien aller jusqu’au bout ce raisonnement, celui de l’ultra-protectionnisme, c’est à double tranchant, les autres vont nous rendre la pareille !
Si la France est attractive (tourisme) c’est aussi parce qu’elle fait rêver par ses grandes écoles, sa R&D, sa mode, son cinéma, ses festivals, sa culture et son art, ses architectes, sa gastronomie, ses salons et congrès internationaux, ses industries exportatrices, son expertise, et de nombreuses coopérations à l’étranger.
Les touristes ne viennent pas que pour nos musées et notre histoire.
C’est aussi tous ces secteurs, qui s’exportent aussi, qui donnent du poids à notre diplomatie et notre économie.
—
Pour le tourisme 78,7 Mrd de CA, 7% du PIB, 1 million d’emplois dont 300 000 saisonniers.
Fait-on une croix dessus ? »
.
Le problème , c’ est qu’ en réalité , nous n’ en savons rien !
On peut supposer ou supputer ceci cela , on ne sait pas exactement ce qui pourrait se passer ; trop de paramètres changeants à prendre en compte , trop d’ inconnues …
C’ est un point vital sur lequel , ni vous ni moi , ne pouvons être affirmatifs ou catégoriques ; ce serait mentir !
Jusqu’ à présent , personne n’ a essayé ; chaque gouvernement successif se contentant de faire dans la continuité et de s’ en remettre au suivisme de la pensée dominante …
Ceci dit , pourquoi devoir forcément abandonner nos alliés en pareil cas ?
Avons-nous vraiment besoin de faire partie de cette UE qui ne correspond pas à préserver nos intérêts , de l’ OTAN ??
En sortir et se donner le temps de repenser une UE bien meilleure , bien plus équilibrée , serait-il si déraisonnable ?
.
Enfin , il convient , cher Alain d , de dissocier soigneusement états et économie qui sont deux éléments bien distincts même s’ il y a interaction et si l’ inconscient collectif les associe presque toujours très étroitement .
L’ État n’ intervenant que peu .
.
Ne jamais perdre de vue que l’ économie , ce sont des Hommes des entreprises et que leur but réel est au minimum de gagner leur vie mais le plus souvent de faire du pognon , l’ entreprise ayant pour finalité la recherche permanente de profit ; sachant que le Libéralisme en vigueur depuis la fin de l’ URSS est le bras armé du Capitalisme , ceci explique cela .
.
Cela étant dit , je salue bien bas votre optimisme auquel je ne souhaiterais que souscrire ! 🙂
.
PS : le Diesel serait le seul carburant que de nouveaux moteurs à explosion et de nouveaux échappements pourraient rendre extrêmement propre et performant …
Au lieu de ça , tous les efforts portent déjà sur l’ électrique qui se révèlera très vite fort problématique … notamment en termes de pollution et de nuisances …
Mais de cela , motus !

le 1 août 2017

§ image: http://2.gravatar.com/avatar/2e9a701846e507b1286298999f18b151?s=80&d=mm&r=g

de Alain d

@ScopeWizard
J’ai un peu l’impression que vous pondez un gros charabia (mélange) pour noyer le poisson !
—
« Je vous remercie de toute cette participation qui amène un tas d’éléments intéressants et instructifs qui alimentent considérablement cet échange … »
De rien c’est gratuit, et c’est vrai de 67 milliards (en $) de revenus nets que nos entreprises (principalement les grandes) rapportent depuis l’étranger alimentent considérablement c’est échange, et malmènent votre argumentaire de la solution économique intérieure comme remède !
https://s.w.org/images/core/emoji/2.3/svg/1f642.svg
—
Revenus nets de l’étranger :
« Le revenu net comprend le revenu net du travail, plus le revenu net de la propriété et de l’entreprise du système de comptabilité nationale. Le revenu du travail comprend la rémunération des employés versée à des travailleurs non-résidents. Le revenu de propriété et d’entreprise inclut les revenus de placement découlant de la propriété d’obligations financières (intérêts, dividendes, loyers, etc.) et le revenu de propriété non financier (brevets, droits d’auteur, etc.). »
—
Dans le rendement du stock d’IDE, la France semble faire mieux que toutes les autres nations du G20.
Et seul le Japon fait mieux en termes de revenus nets (depuis l’étranger) ramené par habitant.
Donc le protectionnisme n’est vraiment pas la tasse de thé française. Et ceci n’empêche pas les mesures prises (tardivement) par l’UE. L’acier chinois et russe viennent par exemple d’être taxés et les nations européennes demandent des comptes aux GAFAs !
—
« En fait, l’économie n’est pas une science et est par nature très floue et fluctuante ».
L’économie est une science et dès d’une variable change (baisse croissance en Chine, Grexit, baisse du baril, nouvelle loi, CICE ou suramortissement, catastrophe, embargo, etc.), il faut modifier ou par les équations, mais de toute façon relancer le calcul pour un nouveau résultat.
Donc fluctuante oui, floue non !
Même si le moral des troupes joue, donc le discours du chef est important, mais bien moins que les actes.
—
Par exemple, un truc qui me turlupine depuis un certain temps, et le MEDEF questionne.
Qu’elle est donc précisément la politique industrielle que nous propose ce gouvernement, ainsi que la politique à l’exportation ? Ca me semble flou pour l’instant, et ni les industriels, ni les investisseurs, ni les consommateurs apprécient le flou !
Il est vrai qu’avec Hollande le flou avait duré 3 semestres (fin 2013) avant le CICE, l’Industrie du Futur, AfricaFrance, etc. Et cela nous a couté très cher. Ensuite il faut ramer 2 fois plus fort pour résorber les dégâts !

le 2 août 2017

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de Davy Cosvie

@ SW
Votre raisonnement est exact mais…
Exact parce que l’industrie d’armement fait travailler principalement les entreprises françaises. Et parfois uniquement : sur les projets les plus sensibles.
Le budget dépensé reste dans l’économie française.
.
Mais… l’activité économique ainsi générée est fragile parce que, victimes d’une idéologie euro-atlantiste, nous acceptons de fonctionner avec une monnaie trop forte qui plombe nos exportations et favorise les importations de biens de consommation.

le 31 juillet 2017

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de ScopeWizard

@Davy Cosvie
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Oui , et puis indépendamment de cela , il ne faut pas oublier que contrairement à l’ Allemagne , par exemple , le capital des entreprises françaises est excessivement internationalisé ; ce qui signifie que les dividendes ne reviennent pas dans les caisses de l’état , ils partent ailleurs et ne nous profitent pas à nous !
C’est l’une des causes d’un formidable appauvrissement !
.
Quant-à l’ idéologie euro-atlantiste , je suis bien-entendu totalement d’ accord avec vous ; c’ est la raison pour laquelle , je préconise une sortie de l’ UE qui , telle qu’ elle fonctionne aujourd’ hui , ne profite guère qu’ à l’ Allemagne qui nous oblige à être en mode survie tandis qu’ elle prospère et se tourne vers l’ Est tout-en permettant aux USA d’ être maîtres du jeu .
De plus , une Europe à 28 n’ a aucun sens …
.
Si l’ UE volait en éclats , nous aurions alors l’ opportunité , la chance phénoménale de pouvoir repartir sur de toutes nouvelles bases et de repenser une Union Européenne beaucoup plus équilibrée !

le 1 août 2017

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de Alain d

« contrairement à l’ Allemagne , par exemple , le capital des entreprises françaises …….. ils partent ailleurs et ne nous profitent pas à nous ! »
Voir plus haut les chiffres de la BDF : « 66,8 milliards de revenus perçus de l’étranger en 2016 » et les courbes Allemagne-France.
Soit plus que le déficit >> brut << de la balance commerciale, et ramené par habitant, le meilleur rendement de la planète, j'ai vérifié !
Je préfère ne pas en rajouter ! C'est mieux ainsi n'est ce pas ?
La France a déconné durant quelques temps mais la base est saine, solide et increvable !
C'est de l'or en barre, si le gouvernement mène la bonne politique!
le problème c'est que les 3/4 des élus sont plus intéressés par leur carrière, leur nombril et leur cour (basse-cour) que par la bonne marche de la France + Dom Tom, ce qui fait qu'ils finissent à se comporter plus connement que des bourrins en rut !

le 1 août 2017

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de Lassithi

Les alliances c est beau, mais c estvun mythe. Il faut un vrai plan de charge qui ne change pas tous les 3 ans et restructurer déjà en France. L UE detruit tout. Elle a été créée pour ça.

le 30 juillet 2017

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de tschok

Le CFM 56 est le réacteur le plus vendu au monde et il est le produit d’une alliance entre le français Snecma/Safran et GE.
.
L’alliance continue puisque le Leap est le réacteur le plus commandé dans l’histoire de l’aviation avant même son entrée en service.
.
Est-ce que tout cela est un mythe? Je vous laisse juge, mais c’est en tout cas un mythe qui produit une réalité tangible.

le 1 août 2017

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de Myshl

Mauvais exemple. Le CFM56 n’est pas une alliance, c’est une sous-traitance. Les parties chaudes sont américaines (Celles du F404), Snecma puis Safran (ne) produisent (que) des parties froides.
–
Une alliance comme ça satisfait GE, et ses actionnaires, puis les actionnaires de Snecma/Safran, mais ce n’est pas une alliance.
–
A preuve du contraire le CFM56 reste un moteur US, on se contente du reste… Pas d’alliance, du servage.
–
A moins que vous ne démontriez que des parties chaudes sont fabriquées en France, Snecma/Safran ne sont pas allié de GE, juste des équipementiers.
–
Sur un moteur, à turbine, l’excellence est dans les parties chaudes. Qui ne produit pas des parties chaudes est un sous-traitant.

le 1 août 2017

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de tschok

Non.
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Dans un turboréacteur, les parties nobles ne sont pas que les parties chaudes.
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Ca, c’était valable il y a 40 ans.
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Renouvelez vos fiches.
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Et pour votre gouverne, Safran produit des parties chaudes.

le 1 août 2017

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de Lxm

Si on remonte effectivement à 2%pib dans le financement de l’armée, alors il sera inutile de chercher des alliances étrangères et surtout d’aller vendre nos entreprises stratégique( dans le temps fallait envahir, maintenant faut juste avoir du fric pour pomper la richesse d’un pays qui s’offre pour pas grand chose). Faut juste.. être patient, les commandes seules française suffiraient à faire tenir toute notre industrie. A moins qu’on nous mente, ce qui évidemment, ne serait que la continuation d’une habitude, je me rappelle Chirac jurant que l’argent pour le PA 2 avait été bloqué en attendant la décision, argent .. qui a disparu, c’est à dire qu’on annulé le programme pour pouvoir prendre cet argent, et non pas annulé le programme par manque d’argent.

le 30 juillet 2017

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de tschok

@Lxm,
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Si vous réduisez l’économie à son fondement capitalistique, lui-même réduit à sa seule dimension « argentière » (le fric, le pognon= vil, sale) vous risquez de ne rien y comprendre ou de tout comprendre, mais de travers.
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Dans l’économie, et particulièrement dans son secteur industriel (ce dont nous parlons ici) il y a d’autres dimensions que le fric. En premier lieu la technologie, c’est-à-dire de la science appliquée à une question pour trouver une solution à un problème.
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Dans le domaine scientifique, les choses sont ouvertes et les gens collaborent à l’échelle internationale. Cette façon de faire heurte notre conception adiabatique des frontières et notre chauvinisme naturel.
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Pourtant, la collaboration internationale se niche dans les endroits les plus inattendus: saviez-vous par exemple que DCNS avait participé à la conception de la turbine Rolls Royce WR 21 qui équipe les destroyers type 21 britanniques?
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https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_WR-21
.
Parfois c’est franchement bizarre: la classe des sous-marins français Brumaire de la Première Guerre Mondiale était équipé d’un moteur MAN, c’est-à-dire un moteur allemand… et, détail piquant, à partir de l’année 1912 ils portent tous un nom de scientifique. Exit le calendrier révolutionnaire que laisser présager le nom de la classe.
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https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Brumaire
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Alors, bon, vous pouvez vous la jouer nationaliste si vous voulez, mais dès que vous mettez le pied dans le domaine scientifique et technologique, les frontières ont tendance à disparaitre. Et ce n’est pas l’argent qui veut ça, c’est autre chose de plus profond.

le 1 août 2017

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de Lxm

Je dis juste un truc logique, si le gouvernement veut vendre des entreprises françaises stratégiques car elles n’ont pas assez de commandes, et qu’elles en auront avec la remontée du budget il ne faut donc pas les vendre jusqu’à cette remontée car alors la raison de les vendre deviendra caduque. L’armée de terre n’a pas voulu de fusil français car elle n’a pas assez de commandes pour faire tenir un industriel français, mais s’il y avait assez de commandes un industriel français aurait été retenu. Peut-être que vous vous fichez de l’argent, mais derrière des gens se privent pour payer les impôts pour que des haut-fonctionnaires puisse faire leurs mécanos industriels. Y’a que Cuba et la Corée du Nord qui taxent plus leur population, même la Suède rétropédale.

le 1 août 2017

§ image: http://2.gravatar.com/avatar/eb6dbe4327f10b09915582a7d6907b95?s=80&d=mm&r=g

de tschok

Je ne me fiche pas de l’argent.
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Mais vous ne comprenez rien à ce que je vous dis: le fait de passer commande ne suffit pas.
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Une commande n’est pas nécessairement un paiement.
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Un Etat qui passe de grosses commandes, mais qui ne paye pas, ça vaut quoi? Ca vaut le prix de l’argent au taux de l’escompte.
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S’agissant de l’Etat français, il n’est ni bon commandeur ni bon payeur.
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Il ne vaut même pas son taux d’escompte.
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Vous comprenez ça, vous comprenez le reste.

le 1 août 2017

10. image: http://0.gravatar.com/avatar/3979576bcdcbd166d005a5b225e1bc52?s=80&d=mm&r=g

de Athos

« D’une importance capitale pour la construction navale militaire française étant donné que le chantier naval de Saint-Nazaire est le seul à pourvoir accueillir de grosses coques, comme celles des porte-avions ». Ceci est la conséquence d’un choix effectué au début des années 2000 par DCN puis DCNS qui, dans le cadre de la restructuration des arsenaux de la Marine, a mis fin à la construction neuve à Brest pour concentrer ce type d’activité à Lorient, bien que l’arsenal de Brest avait les installations et les compétences adéquates. Pour mémoire, le Charles de Gaulle et les deux premiers BPC ont été construits (ou assemblés pour les BPC) dans l’arsenal de Brest entre fin 90 et début 2000. Maintenant que l’activité de construction est uniquement localisée à Lorient et que les bassins y sont effectivement inadaptés aux grandes unités, nous nous retrouvons dans cette situation.

http://fresques.ina.fr/ouest-en-memoire/fiche-media/Region00310/restructuration-de-l-arsenal-de-brest.html

le 31 juillet 2017

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de Ancien

Je suis toujours un peu étonné par cet argument « Saint-Nazaire seul dimensionné pour les gros navires ». Je me rappelle parfaitement être allé visiter le futur CdG en construction à Brest. Je sais qu’à cette époque-là on n’avait pas de GPS dans les voitures, mais je suis sûr que ce n’était pas Saint-Nazaire. De plus c’était un matin, à une heure trop matinale pour que le chuchen puisse être une explication.
Est-ce que le bassin de Brest a rétréci depuis cette époque ?

le 31 juillet 2017

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de Françoise

@Ancien : Selon Wiki : « Les travaux commencèrent en 1964 par l’élargissement de la jetée entre son origine, près de la base sous-marine, et le point où doit s’enraciner l’épi no 4, afin de permettre la desserte routière des épis. Enfin, en 1969-1970, les travaux des épis proprement dits commencent. Seuls les deux épis les plus à l’est, numérotés 3 et 4, sont en réalité construits. Entre-temps, la France s’est en effet retirée de la structure militaire intégrée de l’OTAN et de sa direction en 1966. Les épis porte-avions ne sont donc plus prévus pour accueillir les navires de la flotte alliée, mais uniquement les navires français. Et dans cette optique, deux épis seuls suffisent.

Aujourd’hui, Brest n’est plus port-base pour un porte-avions français. Leur utilité se limite à l’accueil de grands navires comme le Monge, de bateaux alliés en escale ou de coques, comme celle du Clemenceau. Le long de la jetée, les réservations faites pour l’accueil des épis no 1 et 2 sont encore discernables. »

le 1 août 2017

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de Jean-Marie Hervouët

@ Magik, Myshl, L’autre Tom, SW
Sans avoir la moindre compétence dans le domaine industriel, j’ajoute que notre problème avec l’Italie c’est l’image maffieuse que nous en avons.
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Mais loin de ça, nous avons une grande affinité historique et culturelle avec l’Italie du nord : au début de l’histoire c’était la « Gaule cisalpine » des Romains ; ce fut plus récemment (à partir de 1796) une partie de la France révolutionnaire puis napoléonienne, et fut donc très influencée par les principes de la Révolution française. C’est aujourd’hui la région la plus productive d’Italie, une des régions les plus riches d’Europe.
Nous avons certainement quelque chose à faire avec l’Italie du nord.

le 2 août 2017

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de Criloc

Alexis Kohler l’actuel Secretaire Général de l’Elysée est l’ancien directeur financier de MSC.
Alexis Kohler, avant 2015, fut également administrateur de STX au titre de la représentation de l’État.
Lorsque Macron s’est mis en marche, il a cumulé les fonctions de directeur financier de MSC et de soutien actif du futur président.
Et hop! le voici secrétaire général de l’Élysée à un moment où MSC pourrait bénéficier d’une mesure favorable de l’État.
Etonnant, non ?

le 31 juillet 2017

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de Magik

Si déjà on avait une alliance avec les italiens pour éviter de se présenter sur les mêmes marché et qui permettrait de proposer des offres consolidées, ce serait pas mal.

Par contre, mutualiser des designs de bateau, je doute. Il faudrait un commandement commun car on a bien vu que les besoins opérationnels et les doctrines sont trop différents entre deux pays (Rafale vs Eurofighter, différence entre les FREMM france et italie, drones, les déboires de l’A400M qui doit savoir tout faire pour tout le monde…).

Reste que de tous les européens, les italiens seront probablement les plus réglos et ceux qui partagent le plus nos impératifs opérationnels (Méditerrannée, anciennes colonies, …). On a vu l’Espagne, on connait les Allemands, les anglais ne voudront jamais sacrifier leur proximité avec les USA, les Polonais suivent le chemin de la Russie/Turquie,…

le 31 juillet 2017

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de Myshl

Je vous rejoins. L’Italie est la sœur de la France, tous les autres ne sont que cousins, cousines ou simplement voisins ou voisines. Quant à savoir qui de l’Italie ou de la France est la sœur ainée de l’autre, débat historique, chronologique… Ce sont deux sœurs jumelles, jalouses et qui se foutent sur la gueule de temps en temps.
–
Malheureusement le fric règne partout, et l’Allemagne partout.
–
Garder français nos chantiers, ce n’est pas contre l’Italie, c’est contre le pouvoir ravageur du fric qui ravage autant en Italie qu’en France, et contre l’Allemagne qui assise sur son cul veille à réorganiser l’Europe en deux clans, les « riches » du Nord et les « annexes » du Sud.
–
L’Italie est le partenaire idéal. A condition qu’on veuille bien penser l’Europe autrement que germano-centrée. La France doit travailler avec l’Italie, et réciproquement. Elles sont une bonne part de la frontière méditerranéenne de l’Europe, d’où l’Allemagne aspire l’invasion, et elles sont leur propre frontière méditerranéenne.
–
50-50 c’est très bien, ça s’appelle un mariage.

le 31 juillet 2017

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de L'autreTom

Une telle alliance permettrait en effet de respecter les intérêts de chacun tout en sauvant la face de tout le monde… Ça serait habile si c’était mis en oeuvre.

le 31 juillet 2017

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de ScopeWizard

@Magik
.
Les plus réglos , ça je ne sais pas ; pendant des années et des années , il ne faut pas oublier que l’ Italie a été sous gouvernance mafieuse suite au débarquement allié en Sicile de 1943 et à ses alliances avec la mafia nord-américaine qui ont résulté de la volonté de reconstruction de la péninsule italienne !
.
Notamment à travers le parti soit-disant centriste Démocratie chrétienne , grand artisan de l’ Alliance Atlantique , de la construction européenne et du « miracle » économique italien , dirigé entre-autres par Giulio Andreotti , parti qui disparaîtra avec la chute de ce dernier en 1994 !
.
Alors bon , quand on sait tout ça , qu’ on le remet en perspective avec les accointances mafieuses qui gangrènent notre propre pays depuis la Corse et le sud-est , je ne sais pas vous , mais en ce qui me concerne , je ne leur accorderais aucun blanc-seing …

le 31 juillet 2017

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de Lassithi

Soyons libre et nos propres maîtres. Arretons cette volonté de partage dogmatique . Travaillons déjà bien chez nous pour un vrai plan de charge de notre MN pour la coorperation, elle doit être réelle et fondée sur une vision commune. Donc au cas par cas !

le 31 juillet 2017

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de tschok

On parle d’un chantier civil, là. En pratique, cette entreprise se réduit à un site industriel, avec pas loin de zéro de fonds propres.
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On n’a pas 36 solutions:
– Soit on adosse ce chantier à un industriel: c’était la solution italienne, avec un mix DCNS, mais ça ne marche pas pour l’instant,
– Soit on l’adosse à ses principaux clients: c’est la solution MCCL-MSC, l’inconvénient étant que l’industriel est captif de ses clients, ce qui est dangereux,
– Soit on trouve autre chose comme une fusion avec un partenaire pour faire un champion européen, ou une coentreprise. C’est ce qui est discuté.
.
Mais l’option franco-française ne marche pas: jusqu’à présent, aucun industriel national ne s’est signalé pour investir dans ce chantier naval et par ailleurs le marché intérieur français n’offre aucun débouché captif. Le CA du chantier se fait à l’export, donc c’est du risque, alors que le savoir-faire du chantier est concentré sur un créneau assez étroit (des grosses coques, du navire de croisière).
.
Là, on avait un partenaire italien, mais vraisemblablement, le pacte d’actionnaires n’offrait pas suffisamment de garantie en ce qui concerne les activités de souveraineté (construction de grosses coques grises).
.
Et là-dessus, Le Maire se dit qu’on pourrait faire un champion européen en mettant dans le panier de la mariée le civil, avec STX et le militaire, avec Naval Group (DCNS). On attend la réponse des italiens. Mais il faut bien comprendre que les 80 millions qu’on a mis sur le tapis, c’est juste le prix des actions. C’est pas du capital injecté dans la structure. J’ai pas regardé les comptes de STX, mais je pense pas que ce soit super brillant.
.
Je crois que leur principal actif, c’est leur carnet de commandes. Et puis derrière il doit y avoir l’outil de travail (les immobilisations) et c’est à peu près tout. Il ne doit pas y avoir de trésor de guerre. Côté endettement, je sais pas ce qu’il y a. Par ailleurs, si la société a une capacité bénéficiaire, faut pas s’attendre à des taux de profitabilité mirobolant.
.
En clair, la boîte n’a sans doute pas le premier centime d’euro pour fonctionner, investir et se développer et Naval Group ne peut pas être considéré comme un injecteur de capitaux frais à hauteur suffisante.
.
Donc, on est bien obligé de chercher autre chose.

le 31 juillet 2017

14. image: http://1.gravatar.com/avatar/d58a658127ebbb5e292c330a3a011b91?s=80&d=mm&r=g

de MD

Dans cette affaire, le premier ministre italien a quand même été particulièrement gonflé de reprocher au gouvernement français une mesure qui n’irait pas dans le sens de la construction d’une »industrie européenne de la défense » . Comme si l’industrie aéronautique italienne n’était pas le principal cheval de Troie des intérêts américains en Europe continentale . Alors qu’il commence donc d’abord par balayer devant sa porte .

le 1 août 2017

15. image: http://2.gravatar.com/avatar/edfee5f9ebb8c626d45bce9815794ab0?s=80&d=mm&r=g

de Lafaux

Etre libéral est nationalisé STX, ce n’est pas terrible il serait temps de savoir ce qui est stratégique et ce qu’il ne l’est pas. Sur la coopération avec les Italiens je n’ai rien contre le fait qu’il soit majoritaire par contre une coopération militaire ( croisé, BE,… )ou un 50-50 je n’y suis pas favorable. Je considère qu’un état doit posséder en autonomie des capacités nécessaire aux forces armées (char, camion, chasseur, canon, sous-marin, certain blindée, missile,…) mener des coopérations utiles plutôt que des baisses de dotation, de budget, de capacités, de souveraineté.

le 1 août 2017

En savoir plus sur http://www.opex360.com/2017/07/30/vers-une-alliance-entre-le-francais-naval-group-et-litalien-fincantieri/#LX6LKq6iPOHEemho.99

Voir & Entendre

mercredi 2 août 2017

Naval Group - ex-direction des constructions navales

wikipédia à jour au 11 juillet 2017

Sommaire

Histoire

Naissance des arsenaux

Industrialisation et innovations techniques

Réunification des activités

Transformation en entreprise

Développement de Naval Group

Naval Group

Activités

Naval de défense

Systèmes navals de surface36

Sous-marins et armes sous-marines

Marché export

Énergies et infrastructures marines

Engagements

Organisation

Gouvernance

Implantations

En France

Dans le monde

En Europe

En Asie-Moyen-Orient

En Amérique

En Océanie

Données financières

Activité de lobbying

Auprès de l'Assemblée nationale

Auprès des institutions de l'Union Européenne

Notes et références

www.latribune.fr

Changement de nom : pourquoi Naval Group a coulé DCNS

Pourquoi changer

Réagir

Vers une alliance entre le français Naval Group et l’italien Fincantieri?

Contributions

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